Problemet med "aldring" er faktisk overalt. Nå er det batterisektorens tur.
"Et stort antall nye energikjøretøybatterier vil få sine garantier utløpe i løpet av de neste åtte årene, og det haster å løse batterilevetidsproblemet." Nylig har Li Bin, styreleder og administrerende direktør i NIO, advart mange ganger om at hvis dette problemet ikke kan håndteres riktig, vil de fremtidige enorme kostnadene bli brukt for å løse påfølgende problemer.
For Power Battery -markedet er dette året et spesielt år. I 2016 implementerte landet mitt en 8-årig eller 120 000 kilometer garanti for nye energikjøretøybatterier. I dag er batteriene til nye energikjøretøyer som er kjøpt i løpet av det første året av policyen nærmer seg eller når slutten av garantiperioden. Data viser at i løpet av de neste åtte årene vil totalt mer enn 19 millioner nye energikjøretøyer gradvis gå inn i batteriets erstatningssyklus.
For bilfirmaer som ønsker å gjøre batterivirksomheten, er dette et marked som ikke må gå glipp av.
I 1995 rullet mitt lands første nye energikjøretøy av samlebåndet - en ren elektrisk buss ved navn "Yuanwang". I løpet av de siste 20 årene siden den gang har landets nye energikjøretøyindustri utviklet seg sakte.
Fordi støyen er for liten og de hovedsakelig er driftskjøretøy, har brukerne ennå ikke klart å glede seg over de enhetlige nasjonale garantistandardene for "hjertet" av nye energikjøretøyer - batteriet. Noen provinser, byer eller bilselskaper har også formulert standardgaranti for strømbatteri, hvorav de fleste gir en 5-årig eller 100 000 kilometer lang garanti, men bindingskraften er ikke sterk.
Det var først i 2015 at landets årlige salg av nye energikjøretøyer begynte å overstige 300.000 -merket, og ble en ny styrke som ikke kan ignoreres. I tillegg gir staten "Real Money" -politikk som nye energitilskudd og fritak for kjøpsskatt for å fremme utvikling av ny energi, og bilselskaper og samfunnet jobber også sammen.
I 2016 ble den nasjonale enhetspolitikken National Unified Power Battery Garanty Waranty til. Garantiperioden på 8 år eller 120 000 kilometer er mye lengre enn de 3 årene eller 60 000 kilometer av motoren. Som svar på policyen og av hensyn til å utvide nytt energisalg, har noen bilselskaper utvidet garantiperioden til 240 000 kilometer eller til og med livstidsgaranti. Dette tilsvarer å gi forbrukere som ønsker å kjøpe nye energikjøretøyer en "trygghet".
Siden den gang har landets nye energimarked gått inn i et stadium av dobbelthastighetsvekst, med salg som oversteg en million kjøretøy for første gang i 2018. Fra og med i fjor nådde det kumulative antallet nye energikjøretøyer med åtte års garantier 19,5 millioner, en 60 ganger økning fra syv år siden.
Tilsvarende, fra 2025 til 2032, vil antallet nye energikjøretøyer med utløpte batteriets garantier også øke år for år, fra de første 320 000 til 7,33 millioner. Li Bin påpekte at brukerne som starter neste år, vil møte problemer som strømbatteri utenfor krig, "kjøretøybatterier har forskjellige levetid" og høye batteriutskiftningskostnader.
Dette fenomenet vil være mer åpenbart i tidlige partier med nye energikjøretøyer. På den tiden var ikke batteriteknologi, produksjonsprosesser og tjenester etter salg ikke modne nok, noe som resulterte i dårlig produktstabilitet. Rundt 2017 dukket det opp nyheter om kraftbatteribranner etter hverandre. Temaet for batterisikkerhet har blitt et hett tema i bransjen og har også påvirket forbrukernes tillit til å kjøpe nye energikjøretøyer.
For tiden antas det generelt i bransjen at levetiden til et batteri generelt er omtrent 3-5 år, og levetiden til en bil overstiger vanligvis 5 år. Batteriet er den dyreste komponenten i et nytt energikjøretøy, og utgjør vanligvis omtrent 30% av den totale kjøretøykostnaden.
NIO gir et sett med kostnadsinformasjon for batteripakker etter salg for noen nye energikjøretøyer. For eksempel er batterikapasiteten til en ren elektrisk modellkode-navn "A" 96,1 kWh, og batteriets erstatningskostnad er så høy som 233 000 yuan. For to modeller med utvidet rekkevidde med en batterikapasitet på omtrent 40 kWh, er batteriets erstatningskostnad mer enn 80 000 yuan. Selv for hybridmodeller med en elektrisk kapasitet på ikke mer enn 30 kWh, er batteriets erstatningskostnad nær 60 000 yuan.
"Noen modeller fra vennlige produsenter har kjørt 1 million kilometer, men tre batterier har blitt skadet," sa Li Bin. Kostnaden for å erstatte tre batterier har overskredet prisen på selve bilen.
Hvis kostnadene for å erstatte et batteri blir konvertert til 60 000 yuan, vil de 19,5 millioner nye energikjøretøyene hvis batteriets garanti utløper om åtte år skape et nytt billion dollar-marked. Fra oppstrøms litium gruveselskaper til midtstrøms strømbatteriselskaper til midtstrøms og nedstrøms kjøretøyselskaper og ettersalgsforhandlere, vil alle dra nytte av dette.
Hvis selskaper ønsker å få mer av paien, må de konkurrere for å se hvem som kan utvikle et nytt batteri som bedre kan fange "hjertene" til forbrukerne.
I løpet av de neste åtte årene vil nesten 20 millioner kjøretøybatterier gå inn i erstatningssyklusen. Batteriselskaper og bilselskaper ønsker alle å gripe denne "virksomheten".
Akkurat som den diversifiserte tilnærmingen til ny energiutvikling, har mange selskaper også uttalt at batteriteknologi også tar i bruk multi-linjers oppsett som litiumjernfosfat, ternært litium, litiumjernsmanganfosfat, semi-solid tilstand og all-solid tilstand. På dette stadiet er litiumjernfosfat og ternære litiumbatterier mainstream, og utgjør nesten 99% av den totale produksjonen.
Foreløpig kan ikke den nasjonale bransjestandardbatteridempingen overstige 20% i løpet av garantiperioden, og krever at kapasitetsdempingen ikke overstiger 80% etter 1000 full lading og utskrivningssykluser.
I faktisk bruk er det imidlertid vanskelig å oppfylle dette kravet på grunn av effekten av lav temperatur og høy temperatur lading og utskrivning. Data viser at for øyeblikket har de fleste batterier bare 70% helse i garantiperioden. Når batterihelsen synker under 70%, vil ytelsen synke betydelig, brukeropplevelsen vil bli sterkt påvirket, og sikkerhetsproblemer vil oppstå.
I følge Weilai er nedgangen i batterilevetiden hovedsakelig relatert til bileiernes bruksvaner og "billagring" -metoder, hvorav "billagring" utgjør 85%. Noen utøvere påpekte at mange nye energibrukere i dag er vant til å bruke hurtiglading for å fylle på energi, men hyppig bruk av hurtiglading vil akselerere aldring av batteriet og forkorte batterilevetiden.
Li Bin mener at 2024 er en veldig viktig tidsnode. "Det er nødvendig å formulere en bedre batterilevetid for brukere, hele bransjen og til og med hele samfunnet."
Når det gjelder den nåværende utviklingen av batteriteknologi, er utformingen av lang levetidsbatterier mer egnet for markedet. Det såkalte langlivsbatteriet, også kjent som "ikke-utgivelsesbatteri", er basert på eksisterende flytende batterier (hovedsakelig ternære litiumbatterier og litiumkarbonatbatterier) med forbedringer av nano-prosesser i positive og negative elektrodematerialer for å forsinke batteri-nedbrytning. Det vil si at det positive elektrodematerialet tilsettes med et "litiumpåfyllingsmiddel", og det negative elektrodematerialet er dopet med silisium.
Bransjetiden er "silisiumdoping og litiumpåfylling". Noen analytikere sa at under ladeprosessen med ny energi, spesielt hvis hurtiglading ofte brukes, vil "litiumabsorpsjon" oppstå, det vil si at litium går tapt. Litiumtilskudd kan forlenge batteriets levetid, mens silisiumdoping kan forkorte batteriets hurtigladetid.
Faktisk jobber relevante selskaper hardt for å forbedre batterilevetiden. 14. mars ga Nio ut sin langlivsbatteri-strategi. På møtet introduserte NIO at 150 kWh ultrahøy energitetthetsbatterisystem det utviklet har en energitetthet på mer enn 50% mens han opprettholdt det samme volumet. I fjor var Weilai ET7 utstyrt med et 150-graders batteri for faktisk testing, og CLTC-batteriets levetid oversteg 1000 kilometer.
I tillegg har NIO også utviklet et 100 kWh mykpakket CTP-cellevarme-diffusjonsbatterisystem og et 75 kWh ternary jern-litium hybrid batterisystem. Den utviklede store sylindriske batteriscellen med en ultimate indre motstand på 1,6 milliohm har en 5c ladefunksjon og kan vare opptil 255 km på en 5-minutters ladning.
NIO sa at basert på den store batteriets erstatningssyklus, kan batteriets levetid fortsatt opprettholde 80% helse etter 12 år, noe som er høyere enn bransjegjennomsnittet på 70% helse på 8 år. Nå slår NIO sammen med CATL for å utvikle batterier i fellesskap, med målet om å ha et helsemivå på ikke mindre enn 85% når batteriets levetid slutter på 15 år.
Før dette kunngjorde CATL i 2020 at det hadde utviklet et "null dempningsbatteri" som kan oppnå null demping innen 1500 sykluser. I følge personer som er kjent med saken, har batteriet blitt brukt i CATLs energilagringsprosjekter, men det er ingen nyheter ennå innen nye energikjøretøyer.
I løpet av denne perioden bygde CATL- og Zhiji-bilen i fellesskap av strømbatterier ved å bruke "silisiumdopet litium-supplert" teknologi, og sa at de kan oppnå null demping og "aldri spontan forbrenning" for 200 000 kilometer, og den maksimale energitettheten til batterikjernen kan nå 300 WH/kg.
Popularisering og promotering av lang levetid har viss betydning for bilfirmaer, nye energibrukere og til og med hele bransjen.
For det første, for bilselskaper og batteriprodusenter, øker det forhandlingsbrikken i kampen for å sette batteristandarden. Den som kan utvikle eller bruke lang levetid, vil først ha mer å si og okkupere flere markeder først. Spesielt selskaper som er interessert i batteriets erstatningsmarked er enda mer ivrige.
Som vi alle vet, har landet mitt ennå ikke dannet en enhetlig modulær standard på dette stadiet. For tiden er batteriets erstatningsteknologi pionerprøvefeltet for standardisering av strømbatteri. Xin Guobin, viseminister for industri- og informasjonsdepartementet, gjorde det i juni i fjor at han ville studere og sammenstille et batteribytte -teknologistandardsystem og fremme foreningen av batteristørrelse, batteribytte -grensesnitt, kommunikasjonsprotokoller og andre standarder. Dette fremmer ikke bare utskiftbarheten og allsidigheten til batterier, men bidrar også til å redusere produksjonskostnadene og forbedre produksjonseffektiviteten.
Foretak som ønsker å bli standardsetter i batteriets erstatningsmarked, akselererer innsatsen. Ved å ta NIO som eksempel, basert på drift og planlegging av batteriets store data, har NIO utvidet livssyklusen og verdien av batterier i det eksisterende systemet. Dette gir rom for prisjustering av Baas Battery Rental Services. I den nye Baas Battery Rental Service er den standard batteripakkeutleieprisen redusert fra 980 yuan til 728 yuan per måned, og batteripakken på lang levetid er justert fra 1.680 yuan til 1.128 yuan per måned.
Noen mennesker mener at bygging av maktutvekslingssamarbeid mellom jevnaldrende er i tråd med politikkveiledning.
NIO er ledende innen batteribytte. I fjor har Weilai gått inn i den nasjonale batteriets erstatningsstandard "Velg en fra fire". For tiden har NIO bygget og drevet mer enn 2300 batteribyttestasjoner i det globale markedet, og har tiltrukket seg Changan, Geely, Jac, Chery og andre bilselskaper for å bli med i batteribytte -nettverket. I følge rapporter er NIOs batteribyttestasjon gjennomsnittlig 70 000 batteribytter per dag, og fra mars i år har det gitt brukerne 40 millioner batteribytter.
NIOs lansering av lang levetid så snart som mulig kan hjelpe sin posisjon i batteribyttemarkedet til å bli mer stabilt, og det kan også øke vekten i å bli en standard-setter for batteribytte. Samtidig vil populariteten til lang levetid batterier hjelpe merkevarer med å øke premiene. En innsider sa: "Batterier med lang levetid brukes foreløpig hovedsakelig i high-end produkter."
For forbrukere, hvis lang levetid er masseprodusert og installert i biler, trenger de vanligvis ikke å betale for batteribytte i løpet av garantiperioden, og virkelig innse "det samme levetiden til bilen og batteriet." Det kan også betraktes som indirekte å redusere erstatningskostnader for batteri.
Selv om det understrekes i den nye garantibrevet for energikjøretøyer at batteriet kan byttes ut gratis i løpet av garantiperioden. Imidlertid sa en person som er kjent med saken at gratis batteribytte er underlagt forhold. "I faktiske situasjoner blir det sjelden gitt gratis erstatning, og erstatning vil bli nektet av forskjellige grunner." For eksempel viser et visst merke som ikke er warranty omfang, hvorav den ene er "kjøretøybruk" under prosessen, batteriets utslippsmengde er 80% høyere enn batteriets nominelle kapasitet. "
Fra dette synspunktet er nå lang levetid batterier en dyktig virksomhet. Men når det vil bli popularisert i stor skala, er tiden ennå ikke bestemt. Tross alt kan alle snakke om teorien om silisiumdopet litium-etterplantet teknologi, men den trenger fortsatt prosessverifisering og testing ombord før kommersiell anvendelse. "Utviklingssyklusen til en førstegenerasjons batteriteknologi vil ta minst to år," sa en innsider i bransjen.
Post Time: Apr-13-2024