Problemet med "aldring" er faktisk overalt. Nå er det batterisektorens tur.
"Garantiene for et stort antall nye energibilbatterier vil utløpe i løpet av de neste åtte årene, og det haster med å løse problemet med batterilevetid." Nylig har Li Bin, styreleder og administrerende direktør i NIO, advart mange ganger om at hvis dette problemet ikke kan håndteres på riktig måte, vil fremtidens enorme kostnader bli brukt på å løse påfølgende problemer.
For strømbatterimarkedet er dette året et spesielt år. I 2016 implementerte landet mitt en 8-års eller 120 000-kilometers garantipolicy for nye energibilbatterier. I dag nærmer batteriene til nye energikjøretøyer kjøpt i det første året av forsikringen seg eller når slutten av garantiperioden. Data viser at i løpet av de neste åtte årene vil totalt mer enn 19 millioner nye energikjøretøy gradvis gå inn i batteribyttesyklusen.
For bilfirmaer som ønsker å drive med batterivirksomhet, er dette et marked du ikke bør gå glipp av.
I 1995 rullet mitt lands første nye energikjøretøy av samlebåndet – en ren elektrisk buss kalt "Yuanwang". I løpet av de siste 20 årene siden den gang har landets nye energibilindustri utviklet seg sakte.
Fordi støyen er for liten og de hovedsakelig er driftskjøretøyer, har brukerne ennå ikke vært i stand til å nyte de enhetlige nasjonale garantistandardene for "hjertet" til nye energikjøretøyer - batteriet. Noen provinser, byer eller bilselskaper har også formulert garantistandarder for strømbatterier, hvorav de fleste gir en 5-års eller 100 000 kilometers garanti, men bindende kraft er ikke sterk.
Det var ikke før i 2015 at mitt lands årlige salg av nye energikjøretøy begynte å overstige 300 000-merket, og ble en ny kraft som ikke kan ignoreres. I tillegg gir staten «ekte penger»-politikk som nye energisubsidier og fritak for kjøpsavgift for å fremme utviklingen av ny energi, og bilselskaper og samfunn samarbeider også.
I 2016 kom den nasjonale enhetlige strømbatterigarantistandarden. Garantiperioden på 8 år eller 120 000 kilometer er mye lengre enn 3 år eller 60 000 kilometer til motoren. Som svar på politikken og av hensyn til å utvide salg av ny energi, har noen bilselskaper utvidet garantiperioden til 240 000 kilometer eller til og med en livstidsgaranti. Dette tilsvarer å gi forbrukere som ønsker å kjøpe nye energikjøretøyer en «forsikring».
Siden den gang har mitt lands nye energimarked gått inn i et stadium med dobbel hastighetsvekst, med salg som oversteg én million biler for første gang i 2018. Fra i fjor nådde det kumulative antallet nye energikjøretøyer med åtte års garantier 19,5 millioner, en 60-dobling fra for syv år siden.
Tilsvarende, fra 2025 til 2032, vil også antallet nye energikjøretøyer med utløpte batterigarantier øke år for år, fra de opprinnelige 320 000 til 7,33 millioner. Li Bin påpekte at fra og med neste år vil brukere møte problemer som strømbatteri utenfor garantien, "bilbatterier har forskjellig levetid" og høye batteribyttekostnader.
Dette fenomenet vil være mer åpenbart i tidlige partier av nye energikjøretøyer. På den tiden var ikke batteriteknologi, produksjonsprosesser og ettersalgstjenester modne nok, noe som resulterte i dårlig produktstabilitet. Rundt 2017 dukket det opp nyheter om batteribranner etter hverandre. Temaet batterisikkerhet har blitt et hett tema i bransjen og har også påvirket forbrukernes tillit til å kjøpe nye energikjøretøyer.
For tiden er det generelt antatt i bransjen at levetiden til et batteri generelt er omtrent 3-5 år, og levetiden til en bil overstiger vanligvis 5 år. Batteriet er den dyreste komponenten i et nytt energikjøretøy, og utgjør vanligvis omtrent 30 % av den totale kjøretøykostnaden.
NIO gir et sett med kostnadsinformasjon for ettersalgs erstatningsbatteripakker for noen nye energikjøretøyer. For eksempel er batterikapasiteten til en ren elektrisk modell med kodenavnet "A" 96,1 kWh, og batteribyttekostnaden er så høy som 233 000 yuan. For to modeller med utvidet rekkevidde med en batterikapasitet på ca. 40 kWh er batteribyttekostnaden mer enn 80 000 yuan. Selv for hybridmodeller med en elektrisk kapasitet på ikke mer enn 30 kWh, er batteribyttekostnaden nær 60 000 yuan.
"Noen modeller fra vennlige produsenter har kjørt 1 million kilometer, men tre batterier har blitt skadet," sa Li Bin. Kostnaden for å bytte ut tre batterier har oversteget prisen på selve bilen.
Hvis kostnaden for å bytte ut et batteri konverteres til 60 000 yuan, vil de 19,5 millioner nye energikjøretøyene hvis batterigaranti utløper om åtte år, skape et nytt billion-dollarmarked. Fra oppstrøms litiumgruveselskaper til midtstrøms batteriselskaper til midtstrøms og nedstrøms kjøretøyselskaper og ettersalgsforhandlere, alle vil dra nytte av dette.
Hvis bedrifter ønsker å få mer av kaken, må de konkurrere om hvem som kan utvikle et nytt batteri som bedre kan fange forbrukernes «hjerter».
I løpet av de neste åtte årene vil nesten 20 millioner bilbatterier gå inn i erstatningssyklusen. Batteriselskaper og bilfirmaer ønsker alle å gripe denne "virksomheten".
Akkurat som den diversifiserte tilnærmingen til ny energiutvikling, har mange selskaper også uttalt at batteriteknologi også tar i bruk flerlinjeoppsett som litiumjernfosfat, ternært litium, litiumjern manganfosfat, halvfast tilstand og helfast tilstand. På dette stadiet er litiumjernfosfat og ternære litiumbatterier hovedstrømmen, og står for nesten 99% av den totale produksjonen.
For øyeblikket kan den nasjonale industristandarden batteridemping ikke overstige 20 % i løpet av garantiperioden, og krever at kapasitetsdempingen ikke overstiger 80 % etter 1000 fulle lade- og utladingssykluser.
Ved faktisk bruk er det imidlertid vanskelig å oppfylle dette kravet på grunn av virkningene av lav temperatur og høy temperatur lading og utlading. Data viser at for øyeblikket har de fleste batterier bare 70 % helse i garantiperioden. Når batterihelsen faller under 70 %, vil ytelsen synke betydelig, brukeropplevelsen vil bli sterkt påvirket, og sikkerhetsproblemer vil oppstå.
Ifølge Weilai er nedgangen i batterilevetid hovedsakelig knyttet til bileiernes bruksvaner og «billagring»-metoder, hvorav «billagring» utgjør 85 %. Noen utøvere påpekte at mange nye energibrukere i dag er vant til å bruke hurtiglading for å fylle på energi, men hyppig bruk av hurtiglading vil fremskynde aldring av batteriet og forkorte batterilevetiden.
Li Bin mener at 2024 er en veldig viktig tidsknutepunkt. "Det er nødvendig å formulere en plan for bedre batterilevetid for brukere, hele industrien og til og med hele samfunnet."
Når det gjelder den nåværende utviklingen av batteriteknologi, er utformingen av batterier med lang levetid mer egnet for markedet. Det såkalte langtidsbatteriet, også kjent som "ikke-dempende batteri", er basert på eksisterende væskebatterier (hovedsakelig ternære litiumbatterier og litiumkarbonatbatterier) med nanoprosessforbedringer i positive og negative elektrodematerialer for å forsinke batteridegradering . Det vil si at det positive elektrodematerialet tilsettes et "litium-påfyllingsmiddel", og det negative elektrodematerialet er dopet med silisium.
Bransjebegrepet er "silisiumdoping og litiumpåfylling". Noen analytikere sa at under ladeprosessen av ny energi, spesielt hvis hurtiglading brukes ofte, vil "litiumabsorpsjon" oppstå, det vil si at litium går tapt. Litiumtilskudd kan forlenge batteriets levetid, mens silisiumdoping kan forkorte batteriets hurtigladetid.
Faktisk jobber relevante selskaper hardt for å forbedre batterilevetiden. 14. mars lanserte NIO sin batteristrategi med lang levetid. På møtet introduserte NIO at batterisystemet på 150 kWh med ultrahøy energitetthet den utviklet har en energitetthet på mer enn 50 % samtidig som det opprettholder samme volum. I fjor ble Weilai ET7 utstyrt med et 150-graders batteri for faktisk testing, og CLTC-batteriets levetid oversteg 1000 kilometer.
I tillegg har NIO også utviklet et 100kWh mykpakket CTP-celle varme-diffusjonsbatterisystem og et 75kWh ternært jern-litium hybrid batterisystem. Den utviklede store sylindriske battericellen med en ultimat intern motstand på 1,6 milliohm har en 5C ladekapasitet og kan vare opptil 255 km på en 5-minutters lading.
NIO sa at basert på den store batteribyttesyklusen, kan batterilevetiden fortsatt opprettholde 80 % helse etter 12 år, noe som er høyere enn bransjegjennomsnittet på 70 % helse på 8 år. Nå går NIO sammen med CATL for i fellesskap å utvikle batterier med lang levetid, med mål om å ha et helsenivå på ikke mindre enn 85 % når batterilevetiden tar slutt om 15 år.
Før dette kunngjorde CATL i 2020 at de hadde utviklet et "nulldempningsbatteri" som kan oppnå nulldempning innen 1500 sykluser. Ifølge folk som er kjent med saken, har batteriet blitt brukt i CATLs energilagringsprosjekter, men det er ennå ingen nyheter innen nye energipassasjerbiler.
I løpet av denne perioden bygde CATL og Zhiji Automobile sammen kraftbatterier ved bruk av "silisium-dopet litium-supplert" teknologi, og sa at de kan oppnå null demping og "aldri spontan forbrenning" i 200 000 kilometer, og den maksimale energitettheten til batterikjernen kan nå 300Wh/kg.
Populariseringen og promoteringen av batterier med lang levetid har en viss betydning for bilselskaper, nye energibrukere og til og med hele industrien.
For det første, for bilselskaper og batteriprodusenter øker det forhandlingsbrikken i kampen om å sette batteristandarden. Den som kan utvikle eller bruke batterier med lang levetid først, vil ha mer å si og okkupere flere markeder først. Spesielt selskaper som er interessert i batteribyttemarkedet er enda mer ivrige.
Som vi alle vet, har landet mitt ennå ikke dannet en enhetlig batterimodulær standard på dette stadiet. For øyeblikket er batteribytteteknologi pionertestfeltet for standardisering av strømbatterier. Xin Guobin, viseminister i departementet for industri og informasjonsteknologi, gjorde det klart i juni i fjor at han ville studere og kompilere et standardsystem for batteribytteteknologi og fremme forening av batteristørrelse, batteribyttegrensesnitt, kommunikasjonsprotokoller og andre standarder . Dette fremmer ikke bare utskiftbarheten og allsidigheten til batterier, men bidrar også til å redusere produksjonskostnadene og forbedre produksjonseffektiviteten.
Bedrifter som ønsker å bli standardsetterne på batterierstatningsmarkedet akselererer innsatsen. Med NIO som eksempel, basert på drift og planlegging av batteri big data, har NIO utvidet livssyklusen og verdien til batterier i det eksisterende systemet. Dette gir rom for prisjustering av BaaS batteriutleietjenester. I den nye BaaS-batterileietjenesten er standardbatteripakkeleieprisen redusert fra 980 yuan til 728 yuan per måned, og batteripakken med lang levetid er justert fra 1 680 yuan til 1 128 yuan per måned.
Noen mener at byggingen av kraftutvekslingssamarbeid mellom likemenn er i tråd med retningslinjer.
NIO er ledende innen batteribytte. I fjor har Weilai gått inn i den nasjonale batteribyttestandarden «velg en fra fire». For tiden har NIO bygget og drevet mer enn 2300 batteribyttestasjoner på det globale markedet, og har tiltrukket Changan, Geely, JAC, Chery og andre bilselskaper til å bli med i batteribyttenettverket. Ifølge rapporter har NIOs batteribyttestasjon i gjennomsnitt 70 000 batteribytte per dag, og per mars i år har den gitt brukerne 40 millioner batteribytte.
NIOs lansering av batterier med lang levetid så snart som mulig kan bidra til at posisjonen i batteribyttemarkedet blir mer stabil, og det kan også øke vekten i å bli en standardsetter for batteribytte. Samtidig vil populariteten til batterier med lang levetid hjelpe merker med å øke premiene sine. En innsider sa: "Batterier med lang levetid brukes for tiden hovedsakelig i avanserte produkter."
For forbrukere, hvis batterier med lang levetid er masseprodusert og installert i biler, trenger de vanligvis ikke å betale for batteribytte i garantiperioden, og virkelig innser "den samme levetiden til bilen og batteriet." Det kan også betraktes som indirekte å redusere batteribyttekostnadene.
Selv om det understrekes i den nye garantihåndboken for energibiler at batteriet kan byttes ut gratis i garantiperioden. En person som er kjent med saken sa imidlertid at gratis batteribytte er underlagt vilkår. "I faktiske situasjoner tilbys det sjelden gratis erstatning, og erstatning vil bli nektet av ulike årsaker." For eksempel viser et bestemt merke ikke-garantiomfang, hvorav en er "bruk av kjøretøy" Under prosessen er batteriutladingsmengden 80 % høyere enn batteriets nominelle kapasitet.
Fra dette synspunktet er batterier med lang levetid nå en dyktig virksomhet. Men når det vil bli populært i stor skala, er tidspunktet ennå ikke bestemt. Tross alt kan alle snakke om teorien om silisiumdopet litiumpåfyllingsteknologi, men den trenger fortsatt prosessverifisering og testing om bord før kommersiell bruk. "Utviklingssyklusen til en førstegenerasjons batteriteknologi vil ta minst to år," sa en industriinnsider.
Innleggstid: 13-apr-2024